Dziś kupiłem Volvo V40 2.0T. Pojeździłem sobie nim trochę i mogę poporównywać do poprzednika, Forda Escorta Mk7 kombi 1.6. Nie ma co porównywać osiągów, bo to zupełnie różne klasy aut, ale są jednak rzeczy, które się da porównać w miarę sprawiedliwie.
Zawieszenie w Escorcie jest twardsze. Przez to na równej drodze jedzie się nim pewniej, ale bardziej czuć wyboje. Ten samochód prowadzi się jakby miał włączony ESP, pewnie i z doskonałym wyczuciem drogi oraz przyczepności. Volvo jest miększe, przez co wymaga większej uwagi podczas jazdy w trudnych warunkach (jak dzisiejszy śnieg).
Układ kierowniczy Escorta jest dopasowany do zawieszenia — wspomaganie jest słabsze i wymaga nieco większego wysiłku, ale daje doskonałe wyczucie tego, co dzieje się z przednimi kołami. W V40 wspomaganie jest mocniejsze, przez co czasami ma się wrażenie mieszania w wiadrze budyniu.
Komfortu jazdy, przyspieszenia i elastyczności nie ma co porównywać — między silnikami B4204T3 i ZETEC-E jest przepaść związana z pojemnością (2.0 vs. 1.6), techologią rozrządu (DOHC VVT vs. prosty DOHC 16v) i dodatkowym osprzętem (turbosprężarka vs. nic).
Ciekawe, czy V50 ma z Focusa także zawieszenie i układ kierowniczy? Jeżeli tak, to ma szansę zbliżyć się do doskonałości. ;)
No właśnie, co wybrać? Diesel czy benzyna? I jedno i drugie kusi, a zwycięzca, jak w każdej rywalizacji (tu: o względy nabywcy), może być tylko jeden. Ja z uporem i systematycznie wybieram benzynę, choć nie w każdym przypadku — o tym może w innej opowieści. Ale najpierw trochę rozważań dla wyjaśnienia ewentualnych wątpliwości.
ON jest tańszy, wygrywa diesel!
Olej napędowy w kraju nad Wisłą rzeczywiście jest tańszy, czasem nawet znacząco. Że nie wszędzie panuje taka reguła mogą się przekonać ci, którzy zwiedzają inne kraje Europy: w Grecji różnica w cenie 1 litra paliwa wynosi 3-5 centów (np. w 2009 roku na Kos: benzyna EuroSuper €1.08/l, ON €1.05/l), a w Szwajcarii ON jest wręcz droższy od benzyny. Dlaczego, czyżby wytwarzanie oleju napędowego w tych krajach było droższe niż w Polsce? Oczywiście że nie, zastosowanie tej samej technologii daje podobny stosunek kosztów niezależnie od tego, gdzie jest ona używana. W każdym europejskim kraju najważniejszym czynnikiem kształtującym cenę paliwa są podatki nakładane przez państwo — przede wszystkim akcyzowy, ale także drogowy, ekologiczny i jakie sobie tylko rząd jest w stanie wymyślić (a inwencja rządów w tej dziedzinie nie ma granic, chyba każdy przyzna mi tu rację). To, że w Polsce ON jest tańszy np. o 20% od benzyny jest wynikiem tylko i wyłącznie tego, jakimi podatkami rząd okłada poszczególne rodzaje paliw. Silne lobby (transportowe, rolnicze, przemysłowe, itd.) w naszym kraju wymogło obłożenie ON niższym podatkiem akcyzowym, niż benzyny. A skoro ta różnica wynika tylko z decyzji administracyjnych, to nie można zakładać, że będzie trwała wiecznie — rząd zabiera mniej użytkownikom pojazdów napędzanych olejem napędowym, ale w każdej chwili może zmienić zdanie i eldorado się skończy.
Pozostaje jeszcze kwestia sezonowych wahań cen ON, rzeczy praktycznie nieznanej w przypadku benzyny. Jesienią i zimą cena oleju rośnie, po czym wiosną ponownie nieco spada, a rośnie tym bardziej, im niższe panują temperatury. Wynika to z faktu, że olej opałowy tak naprawdę to olej napędowy obłożony inną stawką akcyzy i dla odróżnienia barwiony na inny kolor. Latem większy udział paliwa z produkcji rafinerii jest sprzedawane jako olej napędowy, a jesienią i zimą jako opałowy. Ta akurat różnica nie jest spowodowana ingerencją państwa, ale zwykłym prawem podaży i popytu — malejąca podaż powoduje wzrost cen. Że nie są to groszowe sprawy mogą świadczyć pojedyncze przypadki, kiedy cena litra ON dorównała lub przekroczyła cenę litra benzyny.
Auto z silnikiem diesla pali mniej, wygrywa diesel!
Oczywista racja, z powodu wyższej sprawności silnika z zapłonem samoczynnym jego zapotrzebowanie na paliwo rzeczywiście jest mniejsze. Na ile mniejsze? Producenci aut prześcigają się w deklaracjach, jak to mały apetyt mają ich auta, podając czasem zawrotne wartości 4-4.5 l/100km dla silników 1.6 z wtryskiem w technologii Common Rail. W porównaniu do średnich 6-6.5 l/100km dla odpowiadających im silników benzynowych 1.6 16v DOHC z systemami zmiennych faz rozrządu to rzeczywiście mniej. Pamiętać jednak trzeba, że testy nie są przeznaczone do informowania o rzeczywistym zużyciu paliwa, a ich zadaniem jest umożliwienie porównania. Mając to na uwadze nie można powiedzieć, że silnik benzynowy o mocy ok. 115PS i pojemności 1.6 zużywa 2 litry paliwa więcej na 100km niż silnik wysokoprężny z CR o pojemności 1.6 i mocy ok. 105PS, a jedynie że takie wyniki zostały osiągnięte w warunkach laboratoryjnych. Dla naszego szarego życia w szarej rzeczywistości wynika z tego jedynie, że silnik wysokoprężny będzie zużywał mniej paliwa — a pytanie "ile mniej?" nadal pozostaje bez odpowiedzi.
Czas sięgnąć po dane z obserwacji. Różne serwisy prowadzą "dzienniki kosztów", z których można coś wywnioskować. Wynika z nich, że w normalnych warunkach różnice są mniejsze, niż podają producenci, a w skrajnych przypadkach w ogóle znikają! Co to są za przypadki? Ano, przypadki ciekawe:
-
pojazdy użytkowane wyłącznie w mieście;
-
pojazdy użytkowane na krótkich trasach, na tyle krótkich, że silnik nie zdąża rozgrzać się do swojej optymalnej temperatury pracy;
-
pojazdy użytkowane mało (na potrzeby tego artykułu można przyjąć, że jest to poniżej 20km dziennie).
Komu więc nie będzie się opłacał diesel? Taksówkarzom, ludziom, którzy wykorzystują auto wyłącznie do dojeżdżania do pracy na dystansie 3-4km i ludziom, którzy częściej auto myją, niż nim jeżdżą. A komu będzie się opłacał? Przedstawicielom handlowym i policji autostradowej.
Zespół napędowy, proste vs. skomplikowane, wygrywa benzyna!
Wspominałem już o tym przy okazji mojego wydziwiania nad silnikiem VAG 1.2 TSI — zespół napędowy w autach z nowoczesnym dieslem jest niezwykle skomplikowany, a więc również kosztowny w przypadku awarii. Zarówno wtrysk Common Rail, jak i pompowtryskiwacze (Pumpe Düse) to arcydzieła inżynieryjne, tak skomplikowane rzeczy po prostu muszą dużo kosztować. To, że wymagają dodatkowo paliwa o ściśle określonych parametrach wydaje się oczywiste, ale dodatkowo oznacza też, że każde odstępstwo od tych parametrów może skończyć się poważną awarią tych skomplikowanych i czułych elementów. O tym, że niektórym producentom (właściwie to jednemu czy dwóm...) udało się skonstruować silniki, które mają większy margines dopuszczalnych wartości parametrów zwanych potocznie jakością paliwa świadczy tylko o tym, jak bardzo skomplikowane są urządzenia wtryskowe w silnikach diesla.
Silnik wysokoprężny niemal zawsze obecnie jest wyposażony w turbosprężarkę, dającą mu dodatkowo wysoką elastyczność w szerokim zakresie prędkości obrotowych. Turbosprężarka (zwana potocznie turbiną, choć turbina to tylko jedna z jej części) to urządzenie z powodzeniem stosowane od ponad pół wieku w różnych silnikach, więc i konstrukcję ma zwykle dopracowaną w najmniejszym szczególe. Co nie znaczy, że nie można jej zepsuć. Użytkownicy silników 1.9 dCi z Renaultów, Nissanów czy Volvo aż za dobrze wiedzą, że można — ale ich przypadek jest szczególny, więc nas nie interesuje. Każdą turbinę można zniszczyć w ten sam sposób, obojętne czy silnik ma wtrysk CR czy PD (czy wręcz jest zasilany pompą rotacyjną). Ba, tyczy się to również turbodoładowanych silników benzynowych! Turbina wymaga szczególnego obchodzenia się z nią, a wynika to ze szczególnych warunków jej pracy — z tego, że jest napędzana gorącymi gazami spalinowymi. Jest kolejnym elementem, który wymaga chłodzenia i trzeba pamiętać o tym, żeby to chłodzenie jej zapewnić. Czyli: nie piłować silnika zanim się nie rozgrzeje i nie wyłączać go natychmiast po ostrej jeździe (wyłączenie silnika wyłącza obieg cieczy w układzie chłodzenia...).
No i ostatni element tej układanki skomplikowanych elementów — dwumasowe koło zamachowe w układzie sprzęgła. W skrócie chodzi o to, żeby nie przenosić wielkich obciążeń bezpośrednio z wału napędowego do układu jezdnego — te wszystkie szarpnięcia zmianami momentu obrotowego jakoś muszą zostać zamortyzowane, żeby nie dotarły do osi napędowej. Tym, co odpowiada za tę amortyzację jest właśnie koło dwumasowe, potocznie zwane dwumasem. W porównaniu do zwykłego koła zamachowego jest dużo bardziej skomplikowane, ale także jest narażone na dużo większe obciążenia. I niestety, żadnemu z producentów nie udało się skonstruować takiego koła dwumasowego, które byłoby trwałe i tanie. Mało tego, żadnemu nie udało się skonstruować takiego, które byłoby trwałe lub tanie — wszystkie są nietrwałe i drogie. Koszt wymiany przekracza zawsze 2 tys. zł, może być jedynie dużo więcej niż 2000 lub niedużo więcej niż 2000... Pewnym rozwiązaniem może być montaż zestawu 4P firmy Valeo, który zastępuje koło dwumasowe (i przez to jest tańszy), jednak nie do każdego modelu jest on dostępny.
Żeby nie było, że coś przemilczam, w niektórych modelach aut z silnikiem benzynowym również są montowane dwumasy — np. w poliftowych Volvo S/V40 (wszystkie poza silnikiem 1.6). Jednakowoż przypadki jego uszkodzenia są sporadyczne, a jest to związane z dużo mniejszymi przeciążeniami na wale napędowym. Niestety, ich koszt, przynajmniej w przypadku S/V40, jest dużo wyższy, niż do diesli...
To co ja mam wybrać?!
Ja Ci tego nie powiem (zajrzyj np. do Tylika: tu, tu i tu)... Zastanów się, na ile niższy koszt paliwa będzie w stanie zrekompensować Ci wyższy koszt serwisowania auta. Wyliczenie takie będzie dość proste przy nowym samochodzie, a używane będzie wymagało dokładniejszego sprawdzenia, czy wspomniane wysokoczułe elementy są w pełni sprawne (a i tak nie będzie gwarancji, czy nie padną w miesiąc po zakupie). Moje zdanie jest takie: do miasta lub przy przebiegach rocznych mniejszych niż 40 tys. km - benzyna, jeżeli w dłuższe trasy i na duże przebiegi - benzyna z gazem lub diesel.
A teraz pozostaje już tylko dokonać wyboru modelu i przeprowadzić udaną transakcję kupna, ale to już w innej opowieści...
