Jechałem sobie dziś rano do pracy niespiesznie, gdy w lusterku zobaczyłem... Bronka K.! W niebieskiej Octavii. I tak mnie coś naszło, żeby się zastanowić, jakie auto pasowałoby do każdego z naszych prezydentów?
-
Wojciech Jaruzelski: Wartburg 1.3, doskonała technologia z NRD, tylko trochę zepsuta kapitalistycznym silnikiem od Golfa (na szczęście przestarzałym);
-
Lech Wałęsa: Polonez 1.5 SLE w gazie, obowiązkowo pokrowce "w tygryska", szwagier miał;
-
Aleksander Kwaśniewski: Audi A4 B5 w tedeiku, burakowóz;
-
Lech Kaczyński: Volvo S60 2.4 170KM wolnossak w automacie, bo neutralny geopolitycznie, pozbawiony jakichkolwiek emocji (w tym turbosprężarki);
-
Bronisław Komorowski: Octavia 1.6 MPI w gazie, portret pamięciowy, z wyglądu podobny do nikogo.
Beczka śmiechu. :)
Kilka dni temu moim samochodem na jeden dzień był Hyundai Accent GLS 1.4i. Przejechałem nim około 300km w różnych warunkach — górskie podrzędne dróżki, droga ekspresowa, kawałek autostrady i śródziemnomorskie miasto. W sumie w fotelu kierowcy spędziłem około 5 godzin, wydaje mi się, że daje mi to pewne uprawnienia do wypowiadania opinii na temat tego samochodu.
A moja opinia jest absolutnie, całkowicie, stuprocentowo negatywna. Ten samochód jest obrzydliwy. Wręcz ohydnie obrzydliwy. Samochód jednoznacznie na nie.
Wygląd zewnętrzny nie zapowiada aż tak negatywnej oceny. Ot, taki sobie nudziarski sedanik, typowe auto dla klasy średniej trzeciego świata. Koszmar zaczyna się w momencie, gdy się zasiada w fotelu. Naokoło morze, wręcz ocean szarego plastiku. Jasno szary, twardy plastik o który można sobie nabić guza, twarda plastikowa kierownica, wszystko czego nie dotkniesz jest szaro-twardo-plastikowe. Jakie to potwornie smutne, okropne wnętrze!
A teraz zamykasz drzwi i słyszysz dźwięk... Wartburga 353w? Blaszanego pudełka obitego jakąś szmatą. Ten sam dźwięk słychać nawet wtedy, gdy się składa osłonę przeciwsłoneczną. Punkt drugi i druga porażka. Drzwi, bagażnik, maska, wszystko co daje się otworzyć i zamknąć, w końcu wyda ten dźwięk.
Jest już obrzydliwie, więc odpalamy tego prawie stukonnego potwora pod maską. Dźwięk silnika pasuje dokładnie do wyglądu wnętrza i pozostałych dźwięków wydawanych przez ten samochód. Wysoki, jazgoczący, bardzo szybko wchodzi w zakresy zbliżone do wizgu. Ruszamy, lekko kopnięty gaz i obroty żwawo lecą do 2000 i... nic. Zupełnie nic. Dźwięk coraz wyższy, silnik już wyje, a samochód nie jedzie. O co chodzi?! Próbujemy jeszcze raz, IV bieg, 2000 obr./min., prędkość ok. 55 km/h, dodaję gazu — obroty rosną, silnik wyje, a auto nie przyspiesza. W kabinie nie da się już wytrzymać, gdy na obrotomierzu widać 3000 obr./min. i coś jakby drgnęło, ale wibracje i hałas są nie do wytrzymania, więc wypada jednak zmienić bieg. Nic jednak z tego momentu obrotowego nie będzie.
Na szczęście nie muszę jeździć tym obrzydlistwem na co dzień.
Dziś jeszcze nikt. Może dlatego, że ogólnie rano ruch na ulicach Warszawy był raczej nieporażąjący intensywnością — z Bródna do Promenady na Ostrobramską (przez Ząbki i Chełmżyńską) udało mi się przejechać w około pół godziny, to wynik lepszy od przeciętnego o jakieś 15 minut. Oczywiście, paru idiotów po drodze spotkałem, ale nie zagrozili bezpośrednio mojemu bezpieczeństwu. Niestety, zagrozili bezpieczeństwu innych.
Bazyliańska
Na ulicy Bazyliańskiej w kierunku skrzyżowania z Wysockiego ruch w każdą stronę odbywa się po jednym pasie, a przestrzeń między kierunkami ruchu jest w zależności od miejsca albo pasem do skrętu w lewo, albo pasem rozbiegowym po skręcie w lewo w Bazyliańską, albo obszarem wyłączonym z ruchu. Nie brakuje jednak wsioków (przede wszystkim repów w Focusach i Astrach, ale i różni cywilni nie są lepsi), którzy z tej części ulicy robią sobie "lewy pas". I jadą, nie zważając po kolei na:
-
nakaz skrętu z pasa w lewo
-
to, że pas jest pasem do ruchu w kierunku przeciwnym
-
to, że powierzchnia jest wyłączona z ruchu
-
to, że ponownie pas jest pasem do ruchu w kierunku przeciwnym
-
i ponownie nakaz skrętu z pasa w lewo
Cały ten koncert buractwa kończy się koniecznością objechania wysepki przejścia dla pieszych, oczywiście jadąc pod prąd pasem dla ruchu w kierunku skrzyżowania z Rembielińską. Potem wystarczy już tylko wjechać na pas przeznaczony do skrętu w lewo w Wysockiego i... skręcić z niego w prawo.
Chełmżyńska
Przejazd kolejowy na Chełmżyńskiej to według mnie jedno z bardziej niebezpiecznych miejsc tego rodzaju w Warszawie. I nie ma wielkiego znaczenia to, że jest to przejazd strzeżony, z pełnymi zaporami opuszczanymi przy dozorze człowieka w budce obok zapór. Ruch na szlaku kolejowym między Rembertowem a stacją Warszawa Wschodnia jest bardzo intensywny i zawsze tworzą sie tam wielkie zatory, które skutkują kilkunasto- lub nawet kilkudziesięciominutowymi przestojami. A teraz trochę opisu słowno-muzycznego tego chorego miejsca (patrząc od strony Kawęczyna):
-
tuż przed przejazdem (dosłownie 3-4 metry przed zaporami!) jest przelotowe skrzyżowanie z ulicą Strażacką, na którą jest kierowany tranzyt samochodów ciężarowych w kierunku Lublina, a ze Strażackiej wyjeżdżają śmieciarki ze spalarni oraz kurierzy kilku firm, które mieszczą się w okolicy
-
tuż za przejazdem (w podobnej odległości od zapór!) jest skrzyżowanie z ulicą Chłopickiego, którą prowadzi skrót do placu Szembeka
-
na Chełmżyńskiej w kierunku Kawęczyna jest zakaz skrętu w lewo w Strażacką (tuż za przejazdem), ale nie ma zakazu skrętu w lewo z Chełmżyńskiej w Strażacką w kierunku przeciwnym (Marsa)
A jak to wygląda na żywo?
-
w kierunku Marsa przed przejazdem ciężarówki albo blokują przejazd przez tory czekając na możliwość skrętu w lewo w Strażacką, albo wymuszają pierwszeństwo przejazdu, blokując na torach pojazdy jadące w kierunku Kawęczyna
-
w kierunku Marsa za przejazdem skręcający z Chłopickiego w lewo w Chełmżyńską wymuszają pierwszeństwo przejazdu, blokując na torach pojazdy jadące w kiedunku Marsa
-
w kierunku Kawęczyna za przejazdem zawsze znajdzie się jakaś ciota, która pomimo zakazu zapragnie skręcić w lewo w Strażacką, blokując na torach pojazdy jadące za nią
Gwoli przypomnienia, cały ten cyrk odbywa się na przejeździe kolejowym, na szlaku, na którym pociąg przejeżdża przeciętnie co 2-3 minuty. Dróżnik może opóźnić zamykanie zapór, żeby umożliwić zjechanie z przjazdu, ale to zjechanie musi być możliwe — czyli skrzyżowanie po drugiej stronie przejazdu nie może być zablokowane. Jak na moje oko to jest tu trochę za dużo wymagań do spełnienia jednocześnie, by można było mówić o bezpiecznym przejechaniu przez ten przejazd (i 2 skrzyżowania!).
Ogólnie najwięcej zamieszania w tym rejonie wprowadziło otwarcie przejazdu ulicą Strażacką w kierunku Targówka Przemysłowego, przedtem ruch na skrzyżowaniu Chełmżyńskiej i Strażackiej był mizerny i raczej dotyczył skręcania ze Strażackiej w Chełmżyńską. Teraz codziennie jest tam straszliwy sajgon, a sytuacja chyba ma szansę poprawić się dopiero wtedy, gdy dojdzie tam do jakiegoś tragicznego wypadku.
I co dalej? Gdzie jest Policja?
Takich miejsc w Warszawie (i w każdym innym mieście) na pewno jest o wiele, wiele więcej. Każde z nich jest potencjalnie niebezpieczne, ale nie tak niebezpieczne, jak to niebezpieczne są skrzyżowania, na których nalezy przecież zachować wzmożoną ostrożność. Te miejsca są śmiertelnie niebezpieczne i tym bardziej dziwi mnie nieobecność Policji w tych okolicach. W ten właśnie sposób Policja zamiast być elementem systemu poprawy bezpieczeństwa na drogach, staje się czynnikiem zwielokrotniającym niebezpieczeństwo.
Z okazji 40-tego roku życia postanowiłem zrobić coś ciekawego z moim życiem. To znaczy zrobić prawo jazdy kategorii A i kupić sobie motocykl na stare lata.
Motocykl, który będzie odzwierciedlał moje upodobania, odpowiadał moim potrzebom emocjonalnym i wypełniał to, czego nie jest mi w stanie wypełnić najfajniejsze kombi, jakim do tej pory jeździłem, czyli Volvo V40 2.0T.
To będzie królowa polnych dróg, Honda XRV 750 Africa Twin, albo nieco mniej offroadowa a więcej szosowa jej krewniaczka Honda Transalp (pewnie skończy się na silniku 650ccm). Z pewnym naciskiem na opcję nr 2, to znaczy Transalpa, bo jednak więcej będzie jeżdżenia po twardych drogach, chociaż jeszcze chyba przez długi czas dziurawych. Albo coś innego, podobnego, bo jeszcze trochę czasu zostało. W każdym razie, kierunek to duże turystyczne enduro i tego się będę trzymał.
W każdym razie — najpierw trzeba się zapisać na kurs, odbyć (baczność!) szkolenie zasadnicze (spocznij!), a wreszcie zdać egzamin. Uda się? Pewnie, że się uda!
Ostatni samochód kupiłem raptem 3 miesiące temu, teraz co i raz spoglądam na rynek używanych samochodów, bo co chwilę w rodzinie pojawia się pomysł zakupienia drugiego auta. Za każdym razem, gdy mam styczność ze sprzedającymi i kupującymi auta używane zastanawiam się poważnie nad stanem ducha, w jaki wpada człowiek, gdy kupuje samochód...
Pamiętam dość dokładnie, jak się czułem w grudniu, gdy przymierzałem się i kupowałem V40. Oczywiście, byłem podjarany, pewnie że tak. Przed wykonywaniem dziwnych ruchów powstrzymał mnie plan, który sobie przygotowałem i wszystko mogło się zawalić, ale miałem się go trzymać choćby nie wiem co:
-
obejrzeć dokładnie czy nie krzywy i nie kameleon
-
pomacać wykrywaczem szpachli w newralgicznych miejscach (słupki, progi, dach)
-
ocenić stan wyposażenia, co działa a co nie
-
przejechać się i posłuchać pracy silnika oraz zawieszenia
-
zrobić przegląd w warsztacie, który zna się na tej marce
Nic nadzwyczajnego. Wydaje mi się, że każdy kto kupuje samochód droższy niż 8-9 tys. zł nie opuszcza żadnego z tych punktów (kto kupuje tańszy zwykle ostatni albo odpuszcza, albo tylko podjeżdża na diagnostykę do SKP).
Udało się, kupiłem, pomimo że do deklarowanego przez sprzedawcę stanu było mu daleko, to jestem z niego zadowolony. Żona zarzuciła mi, że byłem zaślepiony, ponieważ brakowało niektórych dokumentów, ale moim zdaniem podjąłem świadomą decyzję, żeby to auto kupić, pomimo tych braków. Wszystko załatwiłem, ale co się w domu nasłuchałem, to moje.
A teraz co widzę? Często mam styczność z ludźmi, którzy chcą kupić S/V40: "V40 po lifcie, diesel 116KM, bezwypadkowy, dobrze wyposażony, z małym przebiegiem". I co? W momencie zobaczenia jakiejś oferty zmienia się to w "V40 po lifcie, diesel 116KM, dobrze wyposażony, tani, z niskim stanem licznika". Bezwypadkowy? Z potwierdzonym, małym przebiegiem? W potwierdzonym, dobrym stanie technicznym? I skąd nagle wzięło się to "tani", skoro kupujący jeszcze przed chwilą deklarował, że jest gotów zapłacić więcej, żeby mieć pewność co do stanu i przeszłości auta?
Ano właśnie. Moja teoria jest taka, że dopóki rozpatruje się abstrakcyjne modele, to wiadomo ile jest do wydania i na tym kończy się myślenie o pieniądzach, na zasadzie "mam 30 tys. zł, więc kupię auto za 27 tys. zł, reszta pójdzie na pierwszy serwis po zakupie". Człowiek wie, że samochód będzie miał tyle a tyle lat i będzie takiej a takiej klasy. Potem jednak pojawiają się konkretne oferty z konkretnymi cenami, zazwyczaj wiele sporo tańszych i tylko kilka w spodziewanej cenie. Co te samochody są takie tanie? Są tanie, bo nie spełniają warunków, jakie początkowo stawiają im kupujący. A dlaczego jest ich tyle? Bo ostatecznie i tak je kupują. Cena Czyni Cuda. Pół biedy, jak kupują taniej to, co chcieli, ale gorzej, gdy kupują coś, czego by nie kupili, gdyby nie kusząco niska cena (na zasadzie: "szukam VW Passata, ale trafiło mi się okazyjne Audi A6").
Rezultaty efektu CCC widać na różnych forach — co i rusz pojawiają się użytkownicy psioczący na wysoką awaryjność czy koszty utrzymania samochodu danej marki czy modelu. Znacie to? Pewnie, że znacie, żaden model nie jest na to odporny. Peugeoty i Citroeny się sypią bo są francuskie, Audi się sypią bo Audi oszczędza na materiałach, VW się sypią bo to gorsze Audi, Fordy się sypią bo to Fordy, Ople się sypią bo Niemcy się nie przykładają, Fiaty się sypią bo włoskie nie mogą się nie sypać i tak dalej, i tak dalej, i tak dalej. Zwykle taki użytkownik za chwilę dostaje bana na forum, ale trochę krwi napsuje. A prawda jest taka, że kupił zajeżdżonego sztrucla z licznikiem przekręconym o 300 tys. km.
Nie dając się zwieść cenie nie kupi się szybko, ani nie kupi się bardzo tanio. Wiedząc ile auto powinno kosztować, odsiewa się 65-75% wszystkich ofert na zasadzie "tanie mięso psy jedzą" — tani samochód jest tani nie bez powodu, a sprzedający bardzo chciałby, żeby kupujący uwierzył, że powodem niskiej ceny jest np. pośpiech, czy coś innego, trzeciorzędnego wobec stanu auta. To nie znaczy, że nie można okazyjnie i tanio kupić — ale natura okazji jest taka, że jest ona czymś rzadkim, niespotykanym na co dzień, czymś co trzeba umieć ocenić, albo ponieść ryzyko. W każdej innej dziedzinie życia nie jest tak, że okazje stanowią 3/4 całej oferty rynkowej, jest ich może 10%, może 15%. A pięć okazyjnych Audi A3 z 2002 roku w cenie 18 tys. zł jeden obok drugiego? Przepraszam, to trochę za dużo jak dla mnie...
Jak wiadomo powszechnie, Volvo S/V40 posiada światła pozycyjne boczne, zwane nieprawidłowo światłami obrysowymi lub w skrócie obrysówkami (i tego potocznego określenia będę używał, bo wszyscy go używają i wiedzą o co chodzi). W przedliftach (do MY2000 włącznie) wymiana żarówki wg wersji oficjalnej jest niemożliwa — trzeba wymienić cały klosz, wraz z przepaloną żarówką (koszt ok. 90 zł). Istnieje wersja nieoficjalna, ale nie będę się nią zajmował, bo po pierwsze jest to dokładnie opisane na forum V40.pl (-> użyj opcji "Szukaj"), a po drugie mam polifta, gdzie już można żarówkę wymienić. Instrukcja do S/V40 do MY2002 (potem już jest w spisie żarówek) nie wspomina co to za żarówka, ale to zwykła bezcokołowa 3W (W3W), taka jak do pozycyjnych ale o mniejszej mocy.
A jaki jest w tym problem? Ano taki, że instrukcja opisuje jedynie zdejmowanie klosza lamp przednich. To co trzeba zrobić w przypadku lampy tylnej jest co najmniej nieoczywiste, a że klosz kosztuje ok. 100 zł i nie jest wykonany ze szczególnie trwałego plastiku, to napiszę, co trzeba zrobić, aby dostać się do żarówki w tylnej obrysówce.
Instrukcja do S/V40 wspomina, że aby wymienić żarówkę należy "podważyć część klosza od przodu pojazdu i wysunąć z zatrzasku" (jest nawet poglądowy rysunek). Problem w przypadku tyłu polega na tym, że postępując zgodnie z tą instrukcją wyłamuje się plastikowy ząbek i klosz jest do wyrzucenia. Aby wyjąć tylny klosz należy podważyć tylną część klosza, bo tam znajduje się zatrzask. Bierze się to stąd, że klosze są zamienne na skos z obrotem o 180 stopni (prawy przód z lewym tyłem i lewy przód z prawym tyłem, zamienia się "góra" i "dół") — strona "od przodu pojazdu" w przypadku lampy przedniej przy tej zamianie w lampie tylnej staje się stroną "od tyłu pojazdu".
Potem już tylko 2-3 minuty na wymianę żarówki i wciśnięcie z powrotem klosza i po sprawie, choinka znowu świeci. Kocham Volvo.
Po niecałym miesiącu wożenia się holenderskim Vikingiem zaczynam czuć "Volvo Love". Nie mam też już najmniejszych wątpliwości, co będzie po V40 — Volvo i nic innego. I na pewno uturbione.
Przyjemność zaczyna się z rana, gdy wyjeżdżam z garażu i trwa ok. półtorej godziny (droga do pracy). Potem jest czarna dziura i po 8 godzinach kontynuacja przyjemności: 45 minut powrotu do domu. Gdyby nie seks, to byłyby to najprzyjemniejsze chwile każdego dnia. A teraz do szczegółów.
Nadal nie wiem, co najbardziej podoba mi się w V40, ale mocnym kandydatem jest silnik. Nosi on oznaczenie B4204T3, co tłumaczy się na "benzynowy, czterocylindrowy, 2.0l, 4 zawory na cylinder, turbodoładowany, wersja 3". Zarówno długi jak i krótki opis oznacza to samo — moc 120kW (163KM) przy 5250 obr/min i moment obrotowy 240Nm w zakresie 1800-4500 obr/min, który potrafi wbić w fotel, jeżeli na chwilę zapomni się o wirze w baku. W codziennym użytkowaniu oznacza to mniej-więcej tyle, że można przestać planować wyprzedzania na drodze, wystarczy mocniej wcisnąć gaz i auto po prostu jedzie wciąż szybciej i szybciej, od niskich obrotów praktycznie aż do odcięcia dopływu paliwa... przy prędkości 220km/h. Tak jest ustawiony ogranicznik w ECU...
I tu można przejść do kolejnego mocnego punktu, to znaczy kabiny i jej wyposażenia (łącznie z wyciszeniem). V40 to nie jest oaza luksusu, więc słychać zarówno silnik, jak i hałas powietrza opływającego bryłę auta, ale natężenie tego hałasu jest nieporównywalnie mniejsze, niż w poprzedniku (Ford Escort Turnier Mk7 1.6 16v). Praktyczny objaw jest taki, że przy prędkości 110km/h nie trzeba podnosić głosu podczas rozmowy, a przy 130km/h można normalnie rozmawiać, choć trzeba mówić trochę głośniej niż zwykle. Do prędkości 160km/h nie słychać wysiłku w pracy zespołu napędowego. Fotele są cudownie wygodne, choć akurat w moim egzemplarzu przydałaby się elektryczna regulacja (jest ręczno-mechaniczna), a jeszcze lepiej automat zapamiętujący ustawienia. Ale jestem w stanie przeboleć te kilka minut więcej potrzebne na ponowne przystosowanie otoczenia kierowcy do moich potrzeb.
No i drobiazgi, masa przemyślanych drobiazgów, które umilają życie:
-
automatycznie włączające się oświetlenie wnętrza po odblokowaniu centralnego zamka, może to być także wskaźnik niedomknięcia którychś drzwi;
-
przy włączonych przednich wycieraczkach i wrzuceniu biegu wstecznego automatycznie włącza się tylna wycieraczka;
-
po spryskaniu szyby wycieraczki automatycznie wykonują 3 przebiegi i po pół minuty kolejny jeden;
-
komputer powiadamia gdy w zbiorniku zostanie 7l paliwa, następnie gdy zasięg spadnie poniżej 50km, a w końcu 15km;
-
zamek centralny blokuje się automatycznie po zamknięciu drzwi (o, jakie to przydatne, gdy masz ręce zajęte torbami z zakupami!);
-
ogrzewanie nie dmucha bez sensu zimnym powietrzem dopóki silnik się nie rozgrzeje, niezależnie od ustawienia do momentu rozgrzania silnika dmucha tylko na przednią szybę;
-
specjalne ustawienie do odparowywania szyb automatycznie włącza klimatyzację i ustawia nadmuch na przednią szybę z maksymalną mocą;
-
w bagażniku są fabrycznie zamontowane pasy do umocowania bagażu;
-
siateczkowy filtr przy wlewie do zbiornika płynu do spryskiwaczy;
-
korek wlewu paliwa na łańcuszku;
-
maska na siłownikach, żadnej niepotrzebnej podpórki;
-
kontrolki ostrzegawcze niskiego poziomu płynu do spryskiwaczy i przepalenia żarówek;
-
boczne światła pozycyjne (nieprawidłowo nazywane "obrysówkami"), dzięki temu od razu można poznać S/V40;
-
łatwo wyjmowalna popielniczka, po prostu wyciągasz i już (idealnie nadaje się do schowania zapalniczni, jak coś trzeba wpiąć w gniazdko);
-
kieszenie w siedziskach przednich foteli;
-
klips do przypinania biletów parkingowych pod szybą;
-
...
Jest za co lubić V40.
Dziś kupiłem Volvo V40 2.0T. Pojeździłem sobie nim trochę i mogę poporównywać do poprzednika, Forda Escorta Mk7 kombi 1.6. Nie ma co porównywać osiągów, bo to zupełnie różne klasy aut, ale są jednak rzeczy, które się da porównać w miarę sprawiedliwie.
Zawieszenie w Escorcie jest twardsze. Przez to na równej drodze jedzie się nim pewniej, ale bardziej czuć wyboje. Ten samochód prowadzi się jakby miał włączony ESP, pewnie i z doskonałym wyczuciem drogi oraz przyczepności. Volvo jest miększe, przez co wymaga większej uwagi podczas jazdy w trudnych warunkach (jak dzisiejszy śnieg).
Układ kierowniczy Escorta jest dopasowany do zawieszenia — wspomaganie jest słabsze i wymaga nieco większego wysiłku, ale daje doskonałe wyczucie tego, co dzieje się z przednimi kołami. W V40 wspomaganie jest mocniejsze, przez co czasami ma się wrażenie mieszania w wiadrze budyniu.
Komfortu jazdy, przyspieszenia i elastyczności nie ma co porównywać — między silnikami B4204T3 i ZETEC-E jest przepaść związana z pojemnością (2.0 vs. 1.6), techologią rozrządu (DOHC VVT vs. prosty DOHC 16v) i dodatkowym osprzętem (turbosprężarka vs. nic).
Ciekawe, czy V50 ma z Focusa także zawieszenie i układ kierowniczy? Jeżeli tak, to ma szansę zbliżyć się do doskonałości. ;)
No właśnie, co wybrać? Diesel czy benzyna? I jedno i drugie kusi, a zwycięzca, jak w każdej rywalizacji (tu: o względy nabywcy), może być tylko jeden. Ja z uporem i systematycznie wybieram benzynę, choć nie w każdym przypadku — o tym może w innej opowieści. Ale najpierw trochę rozważań dla wyjaśnienia ewentualnych wątpliwości.
ON jest tańszy, wygrywa diesel!
Olej napędowy w kraju nad Wisłą rzeczywiście jest tańszy, czasem nawet znacząco. Że nie wszędzie panuje taka reguła mogą się przekonać ci, którzy zwiedzają inne kraje Europy: w Grecji różnica w cenie 1 litra paliwa wynosi 3-5 centów (np. w 2009 roku na Kos: benzyna EuroSuper €1.08/l, ON €1.05/l), a w Szwajcarii ON jest wręcz droższy od benzyny. Dlaczego, czyżby wytwarzanie oleju napędowego w tych krajach było droższe niż w Polsce? Oczywiście że nie, zastosowanie tej samej technologii daje podobny stosunek kosztów niezależnie od tego, gdzie jest ona używana. W każdym europejskim kraju najważniejszym czynnikiem kształtującym cenę paliwa są podatki nakładane przez państwo — przede wszystkim akcyzowy, ale także drogowy, ekologiczny i jakie sobie tylko rząd jest w stanie wymyślić (a inwencja rządów w tej dziedzinie nie ma granic, chyba każdy przyzna mi tu rację). To, że w Polsce ON jest tańszy np. o 20% od benzyny jest wynikiem tylko i wyłącznie tego, jakimi podatkami rząd okłada poszczególne rodzaje paliw. Silne lobby (transportowe, rolnicze, przemysłowe, itd.) w naszym kraju wymogło obłożenie ON niższym podatkiem akcyzowym, niż benzyny. A skoro ta różnica wynika tylko z decyzji administracyjnych, to nie można zakładać, że będzie trwała wiecznie — rząd zabiera mniej użytkownikom pojazdów napędzanych olejem napędowym, ale w każdej chwili może zmienić zdanie i eldorado się skończy.
Pozostaje jeszcze kwestia sezonowych wahań cen ON, rzeczy praktycznie nieznanej w przypadku benzyny. Jesienią i zimą cena oleju rośnie, po czym wiosną ponownie nieco spada, a rośnie tym bardziej, im niższe panują temperatury. Wynika to z faktu, że olej opałowy tak naprawdę to olej napędowy obłożony inną stawką akcyzy i dla odróżnienia barwiony na inny kolor. Latem większy udział paliwa z produkcji rafinerii jest sprzedawane jako olej napędowy, a jesienią i zimą jako opałowy. Ta akurat różnica nie jest spowodowana ingerencją państwa, ale zwykłym prawem podaży i popytu — malejąca podaż powoduje wzrost cen. Że nie są to groszowe sprawy mogą świadczyć pojedyncze przypadki, kiedy cena litra ON dorównała lub przekroczyła cenę litra benzyny.
Auto z silnikiem diesla pali mniej, wygrywa diesel!
Oczywista racja, z powodu wyższej sprawności silnika z zapłonem samoczynnym jego zapotrzebowanie na paliwo rzeczywiście jest mniejsze. Na ile mniejsze? Producenci aut prześcigają się w deklaracjach, jak to mały apetyt mają ich auta, podając czasem zawrotne wartości 4-4.5 l/100km dla silników 1.6 z wtryskiem w technologii Common Rail. W porównaniu do średnich 6-6.5 l/100km dla odpowiadających im silników benzynowych 1.6 16v DOHC z systemami zmiennych faz rozrządu to rzeczywiście mniej. Pamiętać jednak trzeba, że testy nie są przeznaczone do informowania o rzeczywistym zużyciu paliwa, a ich zadaniem jest umożliwienie porównania. Mając to na uwadze nie można powiedzieć, że silnik benzynowy o mocy ok. 115PS i pojemności 1.6 zużywa 2 litry paliwa więcej na 100km niż silnik wysokoprężny z CR o pojemności 1.6 i mocy ok. 105PS, a jedynie że takie wyniki zostały osiągnięte w warunkach laboratoryjnych. Dla naszego szarego życia w szarej rzeczywistości wynika z tego jedynie, że silnik wysokoprężny będzie zużywał mniej paliwa — a pytanie "ile mniej?" nadal pozostaje bez odpowiedzi.
Czas sięgnąć po dane z obserwacji. Różne serwisy prowadzą "dzienniki kosztów", z których można coś wywnioskować. Wynika z nich, że w normalnych warunkach różnice są mniejsze, niż podają producenci, a w skrajnych przypadkach w ogóle znikają! Co to są za przypadki? Ano, przypadki ciekawe:
-
pojazdy użytkowane wyłącznie w mieście;
-
pojazdy użytkowane na krótkich trasach, na tyle krótkich, że silnik nie zdąża rozgrzać się do swojej optymalnej temperatury pracy;
-
pojazdy użytkowane mało (na potrzeby tego artykułu można przyjąć, że jest to poniżej 20km dziennie).
Komu więc nie będzie się opłacał diesel? Taksówkarzom, ludziom, którzy wykorzystują auto wyłącznie do dojeżdżania do pracy na dystansie 3-4km i ludziom, którzy częściej auto myją, niż nim jeżdżą. A komu będzie się opłacał? Przedstawicielom handlowym i policji autostradowej.
Zespół napędowy, proste vs. skomplikowane, wygrywa benzyna!
Wspominałem już o tym przy okazji mojego wydziwiania nad silnikiem VAG 1.2 TSI — zespół napędowy w autach z nowoczesnym dieslem jest niezwykle skomplikowany, a więc również kosztowny w przypadku awarii. Zarówno wtrysk Common Rail, jak i pompowtryskiwacze (Pumpe Düse) to arcydzieła inżynieryjne, tak skomplikowane rzeczy po prostu muszą dużo kosztować. To, że wymagają dodatkowo paliwa o ściśle określonych parametrach wydaje się oczywiste, ale dodatkowo oznacza też, że każde odstępstwo od tych parametrów może skończyć się poważną awarią tych skomplikowanych i czułych elementów. O tym, że niektórym producentom (właściwie to jednemu czy dwóm...) udało się skonstruować silniki, które mają większy margines dopuszczalnych wartości parametrów zwanych potocznie jakością paliwa świadczy tylko o tym, jak bardzo skomplikowane są urządzenia wtryskowe w silnikach diesla.
Silnik wysokoprężny niemal zawsze obecnie jest wyposażony w turbosprężarkę, dającą mu dodatkowo wysoką elastyczność w szerokim zakresie prędkości obrotowych. Turbosprężarka (zwana potocznie turbiną, choć turbina to tylko jedna z jej części) to urządzenie z powodzeniem stosowane od ponad pół wieku w różnych silnikach, więc i konstrukcję ma zwykle dopracowaną w najmniejszym szczególe. Co nie znaczy, że nie można jej zepsuć. Użytkownicy silników 1.9 dCi z Renaultów, Nissanów czy Volvo aż za dobrze wiedzą, że można — ale ich przypadek jest szczególny, więc nas nie interesuje. Każdą turbinę można zniszczyć w ten sam sposób, obojętne czy silnik ma wtrysk CR czy PD (czy wręcz jest zasilany pompą rotacyjną). Ba, tyczy się to również turbodoładowanych silników benzynowych! Turbina wymaga szczególnego obchodzenia się z nią, a wynika to ze szczególnych warunków jej pracy — z tego, że jest napędzana gorącymi gazami spalinowymi. Jest kolejnym elementem, który wymaga chłodzenia i trzeba pamiętać o tym, żeby to chłodzenie jej zapewnić. Czyli: nie piłować silnika zanim się nie rozgrzeje i nie wyłączać go natychmiast po ostrej jeździe (wyłączenie silnika wyłącza obieg cieczy w układzie chłodzenia...).
No i ostatni element tej układanki skomplikowanych elementów — dwumasowe koło zamachowe w układzie sprzęgła. W skrócie chodzi o to, żeby nie przenosić wielkich obciążeń bezpośrednio z wału napędowego do układu jezdnego — te wszystkie szarpnięcia zmianami momentu obrotowego jakoś muszą zostać zamortyzowane, żeby nie dotarły do osi napędowej. Tym, co odpowiada za tę amortyzację jest właśnie koło dwumasowe, potocznie zwane dwumasem. W porównaniu do zwykłego koła zamachowego jest dużo bardziej skomplikowane, ale także jest narażone na dużo większe obciążenia. I niestety, żadnemu z producentów nie udało się skonstruować takiego koła dwumasowego, które byłoby trwałe i tanie. Mało tego, żadnemu nie udało się skonstruować takiego, które byłoby trwałe lub tanie — wszystkie są nietrwałe i drogie. Koszt wymiany przekracza zawsze 2 tys. zł, może być jedynie dużo więcej niż 2000 lub niedużo więcej niż 2000... Pewnym rozwiązaniem może być montaż zestawu 4P firmy Valeo, który zastępuje koło dwumasowe (i przez to jest tańszy), jednak nie do każdego modelu jest on dostępny.
Żeby nie było, że coś przemilczam, w niektórych modelach aut z silnikiem benzynowym również są montowane dwumasy — np. w poliftowych Volvo S/V40 (wszystkie poza silnikiem 1.6). Jednakowoż przypadki jego uszkodzenia są sporadyczne, a jest to związane z dużo mniejszymi przeciążeniami na wale napędowym. Niestety, ich koszt, przynajmniej w przypadku S/V40, jest dużo wyższy, niż do diesli...
To co ja mam wybrać?!
Ja Ci tego nie powiem (zajrzyj np. do Tylika: tu, tu i tu)... Zastanów się, na ile niższy koszt paliwa będzie w stanie zrekompensować Ci wyższy koszt serwisowania auta. Wyliczenie takie będzie dość proste przy nowym samochodzie, a używane będzie wymagało dokładniejszego sprawdzenia, czy wspomniane wysokoczułe elementy są w pełni sprawne (a i tak nie będzie gwarancji, czy nie padną w miesiąc po zakupie). Moje zdanie jest takie: do miasta lub przy przebiegach rocznych mniejszych niż 40 tys. km - benzyna, jeżeli w dłuższe trasy i na duże przebiegi - benzyna z gazem lub diesel.
A teraz pozostaje już tylko dokonać wyboru modelu i przeprowadzić udaną transakcję kupna, ale to już w innej opowieści...
...kiedy muszę pojechać do pracy komunikacją publiczną przekonuje mnie o tym, że przesiadka do samochodu (i nieużywanie komunikacji publicznej) jest najlepszą rzeczą, jaką zrobiłem w tym roku. A bardzo możliwe, że ogóle w moim prywatnym (pozarodzinnym i pozazawodowym) życiu. Syf, ścisk, brak punktualności i rzadkie kursowanie. Z każdą z tych rzeczy można coś zrobić żeby poprawić stan publicznej komunikacji w Warszawie, ale najwyraźniej decydenci mają to w dupie — lepiej jest utrudnić kierowcom prywatnych samochodów życie do tego stopnia, by przesiadka do śmierdzących, zatłoczonych i wiecznie spóźnionych autobusów okazała się mniejszym złem (od: stania w korkach, braku miejsca do zaparkowania auta, wysokim opłatom parkingowym, itd.).
To jest szantaż. I ja mu nie ulegnę.
